LE NAVIGATEUR AÉRIEN CIVIL

Par Jean FOURNIER, ancien chef Navigateur à Air France

«Contrairement à certains animaux comme le pigeon voyageur, la faculté de s'orienter chez l'homme résulte d'une éducation, elle est le fruit d'observations personnelles ou d'une instruction méthodique comme c'est le cas pour l'officier de marine. Grâce aux procédés de navigation méthodiques les transports aériens gagnent beaucoup en régularité: le navigateur aérien n'est plus l'esclave du sol ». Tels étaient les avant-propos d'un des premiers livres de navigation aérienne édité en 1919 dont l'auteur, le futur commandant DUVAL, était pilote et navigateur d'avions, d'hydravions, de dirigeables et membre du TOMATO jusqu'à sa mort en 1992 à cent ans moins quelques jours.
Le navigateur aérien, appelé pendant la Grande Guerre, «observateur» a eu sa place dans les avions pour que le pilote ne soit plus l'esclave de la vue du sol, et il devient indispensable lorsque le sol est remplacé par la mer.

LES ÉTAPES DE LA SPÉCIALITÉ «NAVIGATEUR»

1. Les premiers grands raids à traversées maritimes d'après la guerre 1914-1918 eurent tous à bord un spécialiste de la navigation dont c'était la fonction principale à bord : Dabry, navigateur de Mermoz, Le Brix, Coli, Bellonte, Lefèvre etc.
   En fin des années trente :
   
   
2. Traversées de l'Atlantique Sud en ligne pratiquement régulière pour l'Aéropostale avec Ezan, Comet, Roux etc.
   
   
3. Traversées de l'Atlantique Nord en préparation de la ligne régulière avec Comet

Lorsque l'avion ou l'hydravion devient un moyen de transport avec des passagers, ce qui demandait de la régularité en plus de la sécurité, les compagnies embauchent ces spécialistes.

D'où venaient-ils?
Où avaient-ils été formés?

Lorsque la nécessité d'un spécialiste de la navigation se fit sentir à bord des avions pour traverser sans escale les grandes étendues maritimes, on se tourna principalement vers les professionnels qui pratiquaient déjà ce travail sur mer, les officiers de marines, les capitaines aux long cours de la marine marchande et les officiers de la «royale» Ce fut avant 1939 les principales sources de recrutement.
Plusieurs officiers ou commandants passèrent de la mer à l'air, ainsi les futurs chefs navigateurs d'Air France d'après guerre, Comet, Roux et Saldo.
La compagnie Air France, en 1945, embaucha des officiers de marine qui avaient fait la guerre dans l'aéronavale et des officiers de l'armée de l'air, tous de provenance navigateur.
En 1951, il y avait 17 navigateurs ; en 1960, à l'arrivée des avions à réaction, le nombre augmenta très vite, il fallut embaucher et transformer les officiers radio volontaires qui étaient eux déjà «débarqués» suite à l'arrivée de la phonie HF à bord et pratiquée par les pilotes. Dans les années 66, les besoins firent embaucher les marins, les lieutenants et capitaines aux long cours qui eux aussi avaient des problèmes d'emploi dans leur métier, transformation aéronautique sans problème pour ces gens de valeur.

LE BREVET DE NAVIGATEUR :

Les brevets de navigateur aérien firent leur apparition dès avant la dernière guerre, c'était pour le navigant de l'époque, (pilote, radio), un gage de connaissances qui permettait d'accéder aux vols long courriers et qui apportait un plus à la feuille de paie!

Brevet élémentaire de Navigateur : premier brevet de navigation, permettait la navigation à l'estime et la navigation radio.

Brevet supérieur de Navigateur : il était pour l'aéronautique civile ce qu'était le«brevet de capitaine aux long cours» pour la marine marchande, il permettait de pratiquer la navigation astronomique indispensable sur certains parcours.

LE TRAVAIL DU NAVIGATEUR :

«Naviguer consiste à choisir la ligne directe joignant le point de départ au point d'arrivée, à la tracer sur la carte, puis dans l'espace, à se maintenir sur la route que l'on s'est ainsi fixée.»

Le navigateur contrôle son estime avec comme moyen le :

Dérivomètre : donne la dérive par observation d'un point au solet son défilement oblique par rapport à l'axe longitudinal de l'avion.

Cinédérivomètre : sert à mesurer la dérive et la vitesse sol en visant un point de repère survolé sans qu'il soit nécessaire de l'identifier.

Sextant : instrument qui permet de pratiquer la navigation astronomique sur mer et désert à une époque où les moyens radio à longue distance n'existaient pas encore.

1. Sextant marin, utilisé lors des premiers raids sur les avions naviguant à faible altitude, (Bellonte lors du vol Paris New York).
2. Sextant à bulle, (le premier fut inventé par l'amiral Coutinho), Fairchild ou Mark, utilisés sur DC4, Constellation, DC6 - nécessité d'un «astrodôme».
3. Sextant périscopique, la bulle est remplacée par un système pendulaire, sur Super-Constellation, DC7, Boeing 707, DC8, (et sur B747-200 en prévisions de vols polaires mais pratiquement jamais utilisé).

Dérive radio-altimétrique : on obtient la dérive par différence entre l'altitude radio et l'altitude pression entre deux périodes de temps, (formule de Bellamy).

Système radio goniométrique : ce moyen permettait un relèvement radio à longue distance, mais nécessitait un spécialiste à bord, le radio-navigant.

LORAN (Long range navigation) : Système de navigation à ondes longues, basé sur la mesure de différence de distance, il fait appel à une mesure de différence de temps entre plusieurs stations ce qui permet de définir l'hyperbole sur laquelle se trouve l'avion.
Le LORAN A est abandonné depuis les années 70, mais le LORAN C est toujours actif.

CONSOL: moyen de navigation longue distance utilisé par les militaires allemands pendant la guerre 39/45 ; il nécessitait une «clef» spécifique à l'émetteur choisi, incluse sur les cartes civiles d'après guerre, (fréquence MF 200 à 415 Kcs), distance de réception de 1000 à 1500 NM; la dernière station a été fermée en 1978.

DOPPLER : le récepteur DOPPLER donne la dérive par effet Doppler et la vitesse sol. Couplé à un calculateur, il fut avant l'arrivée de l'inertie un des précurseurs de la fin du spécialiste de la navigation hauturière, le navigateur.

OMEGA: système de navigation à ondes longues basé sur la mesure de différence de distance qui fait appel à des comparaisons de phases, (comme le système DECCA, d'une utilisation à distance plus courte donc pas par le navigateur civil), propagation à très longue distance et sous l'eau. Ce système a été abandonné à la fin du siècle.

INERTIE : l'arrivée de l'inertie mit fin à la spécialité «navigateur». Ceux-ci, à Air France, ont poussé la conscience professionnelle à aider à mettre en utilisation ce nouveau système de navigation automatique.

LES LIGNES AVEC NAVIGATEURS DANS LES COMPAGNIES CIVILES:

Avant la guerre 1939

Dakar-Natal
Biscarosse-New York

À partir de 1945: AIR FRANCE

- Sur certains parcours de l'Afrique : Alger-Niamey, Alger-Kano, Tunis-Fort-Lamy, Casablanca-Bamako.
- Sur l'Amérique du sud : Dakar-Récife, puis Dakar-Rio de Janeiro, puis Madrid-Rio, de Janeiro, puis Paris- Rio de Janeiro
- Sur l'Atlantique Nord : Paris-New York, Paris-Montréal, puis Paris-Los Angeles
- Sur l'Atlantique Central : Paris-Antilles
- Sur la ligne polaire : Paris-Anchorage-Tokio
- Sur le Pacifique : Lima-Tahiti-Tokio

LES AUTRES COMPAGNIES FRANÇAISES
TAI, UAT, UTA sur les lignes transatlantiques et pacifiques utilisaient des co-pilote-navigateurs ou des radio-navigateurs :

- Los Angeles-Tahiti-Nouméa-Sydney
- Athènes-Colombo-Singapour-Sydney
- Les parcours de l'Afrique similaires à Air France

POURQUOI N'Y A-T-IL PLUS DE NAVIGATEUR ?

En 1969, la compagnie Air France comptait 120 navigateurs, mais elle transforma ses Boeing 707 en installant l'inertie, moyen automatique de navigation qui lui permis de faire l'économie d'un membre d'équipage, le navigateur.
L'arrivée du Boeing 747 équipé basiquement de ce moyen, donc un vol à trois sur les longs courriers transatlantiques et polaires fit chuter très rapidement le nombre de ces spécialistes de la navigation qu'était le navigateur.
Les plus jeunes furent transformés en officiers mécaniciens, (les plus nombreux), quelques-uns uns en co-pilotes, (certains terminèrent en tant que commandants de bord), d'autres trouvèrent un travail au sol et de nombreux prirent une retraite anticipée.
Les derniers vols avec navigateur en fonction «navigateur» eurent lieu vers le milieu des années 75 sur les Lima-Tahiti-Tokio et les cargo Paris-Anchorage-Tokio. Ensuite seuls quelques vols spéciaux et les vols de convoyage de Seattle pour les avions type B737 ont vu un spécialiste de la navigation à bord.

Les derniers vols avec navigateur en fonction «navigateur» eurent lieu vers le milieu des années 75 sur les Lima-Tahiti-Tokio et les cargo Paris-Anchorage-Tokio. Ensuite seuls quelques vols spéciaux et les vols de convoyage de Seattle pour les avions type B737 ont vu un spécialiste de la navigation à bord.

À mon départ à la retraite à l'âge fatidique de 53 ans, en 1980, il ne restait qu'une dizaine de navigateurs qui ont quitté la spécialité sous quatre années.
Triste fin pour un si beau métier.

Arppnac - 09 février 2002